Piekło amerykańskiego samochodentryzmu

Piekło odległości

Gdy jako nastolatek grałem w gry strategiczne z budowaniem współczesnego miasta (np. Sim City 4, Cities: Skylines), byłem dość zdziwiony podziałem na osobne strefy mieszkalne i handlowe. Wydawało mi się to bardzo nienaturalne, ponieważ w moim otoczeniu normą były bloki mieszkalne z usługami na parterze. Wytłumaczyłem sobie, że to widocznie uproszczenie na potrzeby gry, ale strasznie frustrowało mnie, gdy gra karała za umieszczenie strefy mieszkalnej i handlowej obok siebie. Chciałem być dobrym burmistrzem, który zapewnia łatwe zakupy w pobliżu, a okazuje się, że robię źle. Przykładowo w pierwszym Cities Skylines mieszkańcy zaczną wtedy chorować od hałasu, co było dla mnie kuriozalne. Ulica z samochodami była dla nich znacznie znośniejsza niż spożywczak obok.

Dopiero po latach dowiedziałem się, że to nie jest uproszczenie na potrzeby gry, tylko odzwierciedlenie realiów Ameryki Północnej, gdzie tak ścisły podział faktycznie istnieje.

W miastach Kanady i USA standardem są ogromne obszary, na których nie wolno wybudować nic poza domami jednorodzinnymi w celach mieszkaniowych (single-family zoning). Stanowią one ponad 75% powierzchni wielu miast. Na większości terenu nie możesz więc otworzyć lokalnego sklepiku, do którego okoliczni mieszkańcy przybędą na piechotę. Nie możesz wybudować bloku dającego mieszkanie dla 20 rodzin. Tylko domy, domy, domy. Aż po horyzont. Żeby kupić jajka, trzeba rozpocząć wyprawę samochodem.

Wyobraź sobie wielkie polskie miasto. Masz w nim stare kamienice, bloki z wielkiej płyty i nowoczesne apartamentowce. Następnie niech znikną wszystkie budynki i zostaną zastąpione domami jednorodzinnymi. Zamiast jednego bloku dla 50 rodzin, musisz znaleźć miejsce na aż 50 domów. Takie miasto będzie wielokrotnie większe. A więc też dystans do przebycia, gdy ktoś jedzie do szkoły albo do pracy.

Koszty utrzymania infrastruktury rozlanego miasta są bardzo wysokie. Do ogromnym obszarów domów jednorodzinnych nadal trzeba doprowadzić drogi, kanalizację i prąd. Nadal trzeba dokonywać konserwacji, wymieniać stare oraz naprawiać uszkodzenia. Rozlane miasta są droższe od upakowanych.

Zapewnienie ewentualnego transportu publicznego też będzie słono kosztować. Wyzwaniem staje się zapewnienie przystanków w miarę blisko do każdego domu. Dlatego rozlane zabudowy mają tendencję, by dać sobie z tym spokój i wymusić na wszystkich wybór samochodu.

Piekło pieszych

Żyjąc w Polsce, osiedlową uliczkę zapewne kojarzysz jako wąską, z samochodami parkującymi dwoma kołami na chodniku, oraz zawierającą różne techniki uspokojenia ruchu np. progi zwalniające. Wiele brakuje im do urbanistycznego ideału, ale rodzic zwykle nie boi się tam puścić 9-letniego dziecka.

W Kanadzie i USA osiedlowe uliczki wyglądają inaczej. Przede wszystkim zazwyczaj są strasznie szerokie. Zawierają po 2 pasy do jazdy oraz 2 pasy na zaparkowanie samochodu. Bez żadnych oznaczeń. Pasy parkingowe w większości stoją puste, bo mieszkańcy i tak mają własne podjazdy oraz garaże. Sprawia to, że kierowca może bez problemu rozwinąć ogromne prędkości, bo ma mnóstwo miejsca. Nic mu nie przypomni, że powinien zwolnić.

Żeby tego było mało – na takiej ulicy chodnik nie jest oczywisty! Czasami niespodziewanie kończy się w połowie ulicy, innym razem zupełnie go nie ma. Jeśli ulica osiedlowa jest przelotowa, będzie co jakiś czas przemykał po niej szybko jadący samochód. W dodatku prawdopodobnie bardzo wielki (np. SUV, pickup), bo Ameryka Północna kocha ogromne auta.

• Lokalna ulica bez chodnika może być bardzo bezpieczna, czego dowodzi Japonia. Opisałem to we wpisie Sztuka japońskich uliczek. Niestety amerykański design stanowi przeciwieństwo bezpieczeństwa.

Gdy ktoś odważy się iść pieszo, co jakiś czas natrafi na poważną przeszkodę – stroad. To rodzaj ruchliwej ulicy powszechny w Kanadzie i USA. Z jednej strony ma sporo skrzyżowań, ale z drugiej strony jest bardzo szeroki i zachęca do szybkiej jazdy. Spacer wzdłuż stroadu jest okropny, z powodu hałasu oraz często fatalnej infrastruktury dla pieszych. Tu również obowiązuje zasada, że chodnik może urwać się w połowie. Żeby samochody mogły szybko jechać, na stroadzie zwykle umieszcza się jak najmniej przejść dla pieszych. Dlatego trzeba albo znacznie wydłużyć spacer albo zaryzykować życie przechodząc w miejscu nieoznaczonym.

Europejczycy czasem żartują z leniwych amerykanów, którym nigdy nie chce się chodzić. Ale nic dziwnego, że gdy spacer wygląda jak powyżej, większość mówi „nie, dziękuję”.

• Taki spacer świetnie pokazał YouTubowy kanał Not Just Bikes w filmie Why This Channel Exists. Przejście 700m w Houston okazało się ogromnym wyzwaniem, co uwidacznia fragment od 4:17 do 7:25.

Piekło kierowców

Mogłoby się wydawać, że samochodocentryczny kraj będzie rajem dla kierowców. Ale okazuje się, że nie.

Gdy wszyscy zostają zmuszeni do wyboru samochodu, na drogach robi się potwornie tłoczno. Łatwo przewidzieć konsekwencje – ciągłe korki. Amerykanie wydają absurdalne kwoty na niezwykle szerokie autostrady i gigantyczne skrzyżowania, by wszystkich pomieścić. Spójrz na poniższy obrazek. Porównuje on, ile miejsca zajmie 200 osób, w zależności od tego, jaką formę transportu wybiorą.

Samochodocentryzm wymaga od włodarzy wiele pieniędzy, wiele miejsca i wiele kombinowania, by zapewnić podstawowy transport w znośnym czasie. Eksperci robią, co mogą. Ale finalnie i tak mieszkańcy ciągle stoją w korkach.

Gdy najlepsi inżynierowie przysiądą do skrzyżowania, być może wymyślą coś sensownego. Pamiętajmy jednak, że większość każdego kraju pokrywa przeciętność. Aby zrozumieć, jak żyją zwykli ludzie, musimy więc przyjrzeć się domyślnym projektom dróg. A te w Kanadzie i USA są paskudne.

Standardowy stroad ma co chwila różne wjazdy na parkingi, do centrów handlowych, na posesje, w inne ulice. Amerykańskie drogi rzadko stosują się do zasady, że trasy przelotowe powinny unikać skrzyżowań, bo psują płynność ruchu i są niebezpieczne. Bez sygnalizacji świetlnej robi się armagedon, więc co chwila są montowane światła, wydłużając podróż. Co z tego, że teoretycznie możesz rozpędzić się do 80 km/h, skoro co chwila stajesz na czerwonym? Taka podróż będzie długa i frustrująca.

Jazda stroadem jest cholernie stresująca, bo musisz mieć oczy dookoła głowy. Próbując wyjechać z parkingu sklepowego, musisz podejmować dramatyczną decyzję, czy się zmieścisz między samochodami, czy może lepiej jeszcze poczekać. Najgorzej, gdy chcesz skręcić w lewo. Im dłużej czekasz, tym bardziej się denerwujesz. Zwłaszcza, gdy za Tobą koczuje kolejny samochód i czujesz dodatkową presję, by nie wyjść na zawalidrogę.

• Więcej o problemach ze stroadami opowiada YouTubowy kanał Not Just Bikes w filmie: Stroads are Ugly, Expensive, and Dangerous (and they’re everywhere)

Przymus jazdy samochodem ma jeszcze jedną wadę. Na drodze znajduje się pełno kierowców, którzy w ogóle nie powinni prowadzić (np. przez stan zdrowia). Samochodem jadą też ci, którzy nienawidzą tego robić, co mogą przejawiać swoim stylem jazdy.

Piekło mieszkańców

Mieszkańcy rozlanych przedmieść zazwyczaj domagają się od władzy, że zapewni im szybki dojazd do pracy. Dlatego wiele amerykańskich miast przecinają gigantyczne autostrady. Wyobraź sobie, że masz mieszkać obok monstrum z poniższego zdjęcia. Na samą myśl o hałasie może rozboleć głowa.

W dodatku miasto zostaje podzielone paskudnymi barierami dla pieszych, których przekraczanie jest niemożliwe, a w najlepszym razie przykre. Nic dziwnego, że każdy, kogo na to stać, będzie wolał wyprowadzić się na przedmieścia. Tym samym dołączając do frakcji rzadającej autostrad w miastach.

Gdy odsuniemy się od autostrady, jest niewiele lepiej. W centrach amerykańskich miast zwykle kuleje hierarchia dróg. Nie ma wyraźnego podziału na ulice przelotowe oraz lokalne. Każdej ulicy można użyć jako trasy alternatywnej, co sprawia, że nigdzie nie ma gwarancji spokoju. Wszędzie jedzie pełno samochodów – hałasując i zajmując przestrzeń.

• Podział na ulice przelotowe i lokalne tłumaczyłem we wpisie Niech prywatne samochody jadą naokoło

Zwolennicy braku hierarchii argumentują, że dzięki temu naturalnie unika się korków, ponieważ jak jedna ulica się zatka, kierowcy mogą spontanicznie użyć innej. Nie widzą, że miasto staje się wtedy całkowicie podporządkowane samochodom. Bycie pieszym albo rowerzystą to koszmar, co zachęca, by wybrać auto. A więc dołożyć się do problemu.

W dodatku likwidacja korków w ten sposób i tak nie działa. Gdy przez brak hierarchii każda ulica jest ruchliwa, wszystkie skrzyżowania wymagają sygnalizacji świetlnej. A więc kierowcy co chwila muszą zatrzymywać się na czerwonym. Co psuje płynność jazdy i generuje korki. Błędne koło.

Piekło betonozy

Gdy wszyscy wybierają podróż samochodem, trzeba gdzieś upchnąć zaparkowane samochody. Co sprawia, że centra wielu miejscowości wyglądają tak:

Trudno w takim miejscu wyobrazić sobie przyjemny spacer. Miasta zostały podporządkowane idei, by przyjechać samochodem, wejść do budynku, załatwić co swoje i jak najszybciej wracać do domu. „Na zewnątrz” jest paskudne. Nie nadaje się do niczego poza parkowaniem.

To wpływa też na amerykańskie zakupy. Z powodu stref domów jednorodzinnych, o których wspominałem na początku, nie ma lokalnych sklepików w pobliżu. Trzeba wsiąść do samochodu. A skoro już jesteś w samochodzie, to raczej nie pojedziesz 3 km do czegoś pokroju Żabki. Wybierzesz centrum handlowe 2 kilometry dalej. Dlatego centrum miejscowości to często kilka centrów handlowych, otoczonych morzem parkingów. Potocznie są nazywane „big box stores”. Wyobraź sobie, że masz tam spacerować podczas upałów.

Podsumowanie

Jak widać, amerykański samochodocentryzm nie służy nikomu. Poświęca wszystko dla kierowców, a szkodzi również kierowcom. Powinniśmy to traktować jako przestrogę, co się stanie, gdy miasta się rozleją oraz podporządkujemy wszystko samochodom.

W Polsce nie jest idealnie i chciałbym, by nasz kraj zbliżył się urbanistycznie do Holandii. Ale gdy patrzę na amerykański samochodocentryzm, cieszę się, że nie urodziłem się właśnie tam.